hellodelsomogy Dél-Somogy friss hírei egy helyen
Korábban már több ízben beszámoltunk arról, hogy a Budapest IX. kerületében található Közvágóhíd ipari műemlékegyüttesét feltűnő sietséggel és intenzitással bontja az Orbán Viktor miniszterelnökhöz és köreihez üzletileg feltűnően közel álló Adnan Polat török üzletember cége. A komplexum helyén gigalakópark épül, ezért kell eltakarítani a főváros történetében fontos szerepet játszó komplexumot.
A szomorú apropó kapcsán az alábbi összefoglalóban vázoljuk föl az épületegyüttes múltját, Béli Balázs fotós kollégánkkal pedig testközelből is megszemléltük, hogy áll jelenleg az építkezés, illetve inkább rombolás. Mert, hogy barbár pusztításról van szó, az nem kétség. A befektető ugyanis annyit sem hagy a magyar iparművészet építészeti remekéből, mint amennyit a 2018-as látványtervek alapján sejteni lehetett.
Egy központi vágóhíd építésének igénye először 1867-ben merült föl a budapesti lakosság és a közgyűlés részéről, miután a fővárosban is súlyos járvány pusztított a lábasjószágok soraiban, többek között magánkézben lévő vágóhidak nem megfelelő higiéniai körülményei miatt.
Emellett biztosítani kellett az egyre növekvő és iparosodó, akkor már 300 ezres főváros zavartalan húsellátását, illetve a polgárok kényelmét. A budapestieket ugyanis egyre jobban zavarta, hogy a vágómarhákat szerte a városban, lakóházaik és üzleteik közelében hajtják a bárd alá.
A közgyűlés hivatalosan 1868. január 22-én határozott a Közvágóhíd létesítéséről, illetve a Soroksári út melletti 14 hektáros területen való elhelyezéséről (itt akkoriban szántóföldek voltak). A beinduló tervezés francia, német, brit, olasz, belga, svájci és amerikai minták alapján indult meg, a helyzet súlyosságát és sürgősségét pedig jól mutatta, hogy a nyilvános húsvágócsarnok és marhapiac felépítésérére több gazdag kereskedő is komoly anyagi felajánlásokat tett a főváros részére.
A városatyák szigorúan ragaszkodtak hozzá, hogy ennek ellenére a létesítmény budapesti tulajdonban és kezelésben valósuljon meg, hogy elkerüljék a hasonló létesítményekben addig szokásos hiányosságokat, üzleti jellegű visszaéléseket és gátat vessenek a csempészésnek.
A Közvágóhíd terveinek elkészítésére kiírt pályázat így jelent meg a Pesti Napló 1868. július 28-ai számában:
A beérkezett pályamunkák közül a városvezetés az 1869. november 3-án tartott közgyűlésen választotta ki a legjobbnak ítélt darabot: Hennicke Gyula porosz királyi építész alkotását, melyet végül Szumrák Pál, volt budapesti főmérnök kisebb mértékben átdolgozott. A kivitelezés során közreműködtek még Rathey Ottó és Bat Ferdinánd építészek, illetve Trizadan Fülöp és Pitrod Lipót építészeti rajzolók.
A bejárat szarvasmarhákat és mészároslegényeket ábrázoló szobrait pedig a híres német szobrász, Reinhold Begas alkotta meg.
1870 tavaszán megkezdődtek az építési munkálatok, melyek a bécsi közvágóhíd építéséhez is mintául szolgáltak.
1871-re az is nyilvánvalóvá vált, hogy a leendő húsipari létesítmény és marhapiac nem állhat önmagában a Duna partján. A megfelelő kihasználtsághoz és az állatállomány mozgatásához szükség volt a környék infrastruktúrájának fejlesztésére is. A korabeli sajtóhírek úgy fogalmaznak, hogy egyenesen “a marhatenyésztés fölvirágzása” múlt azon, hogy a komplexum megfelelő vasúti bekötéssel rendelkezzen. Ezért az 1861-ben alakult városi húsvágató bizottság kérvényezte a közlekedési minisztériumnál, hogy építsék meg a vasúti összekötő hidat, ami végül létfontosságú kapcsolatul szolgált a budai indóház és a marhapiac között. A híd végül 1872 augusztusában készült el.
A húsvágó csarnok és marhapiac együttes építési költségei végül kicsivel több, mint 1 millió 6 százezer forintra rúgtak, ami komoly kiadásnak számított a dualizmus kori Magyarországon, de a közérdek akkor arra ösztönözte az ország és Budapest vezetését, hogy meghozza a komolya anyagi áldozatot.
A központi vágóhíd megnyitása előtti utolsó hivatalos intézkedés annak a 32 magánvágóhídnak a bezárása volt, melyek egyre kaotikusabb működése indokolta a húsvágócsarnok megnyitását. Ez a lépés volt annak előfeltétele, hogy a hazai húsipar valóban iparrá válhasson.
A Közvágóhíd ünnepélyes megnyitójára 1872. július 27-én került sor. A nagyszabású eseményen Hennicke Gyula építész, Kamermayer Károly, húsügyi bizottsági elnök, később az egyesült Budapest első polgármestere, a pesti és budai közgyűlések tagjai, Pest vármegye képviselői és számos állami intézmény, illetve országgyűlési képviselő mellett több mint 300 meghívott vendég vett részt.
A ceremónia keretében Hennicke hivatalosan is átadta az épületegyüttest Kada Mihály alpolgármesternek, a jelenlévő előkelőségek pedig aláírták a Közvágóhíd díszes alapító okiratát, melyet aztán elhelyeztek a csarnok alapkövében.
Ezt követően sor került az első marhavágásra: egy 5 mázsás magyar bikát dolgoztak föl elsőként a Közvágóhídon, melynek húsát a megjelent közönség fogyaszthatta el, bőréből pedig egy ferencvárosi csizmadiamester készített egy pár “hetedhétországraszóló” csizmát a Nemzeti Múzeum ritkasági tárlata számára.
Az első valódi próbavágásra 1872. augusztus 15-én került sor, a főváros lakossága ekkor vehette igazán birtokba a húsfeldolgozót és marhapiacot.
A Közvágóhíd két eredeti – eleve bővíthető módon készült – csarnokaiban összesen 30 vágókamra működött, melyekben egyszerre 12-14 nagyobb állat, vagy akár 50-60 aprómarha, naponta akár 180 állat levágására kerülhetett sor.
A kamrákat a francia vágóhídi rendszer szerint, funkciók és az ott vágott állatok fajtái mentén osztályozták. A föld feletti jégtartókkal ellátott hűtőkamrákat amerikai mintára alakították ki, és az ottani szabványoknak megfelelően működtették (ahhoz, hogy a főváros lakossága nyáron is friss húshoz juthasson, 50 ezer mázsa jégre volt szükség).
Az istállókban, karámokban összesen 600 darab szarvasmarha számára volt hely.
A bejárat közelében lévő próbavágóhídon 1876-tól a ragasztókészítéshez szükséges albumin-gyártás zajlott, hamarosan pedig a külföldi exportcégek is megjelentek a Közvágóhídon.
A területen kényszervágóhíd is működött, melynek felállítását egészségügyi okok indokolták. A telep közepén pedig szabad aklokat alakítottak ki az istállóhoz nem szokott jószágok tartására.
A korabeli beszámolók szerint az augusztusi üzembe helyezés után naponta akkora tömeg látogatta akár vásárlási, akár csak bámészkodási céllal a komplexumot, hogy az már az ügymenet rovására ment. Az igazgatóságnak ezért szigorú szabályokat kellett bevezetni azzal kapcsolatban, hogy mikor, hány ember tartózkodhat a területen.
A főváros lakossága és az ide érkező turisták úgy látszik tartották magukat a Vasárnapi Újság jóslatához:
“Az idegen, ki egy-egy nagyváros nevezetességeit kívánja látni, nem fogja sajnálni azt a rövid utat a soroksári vámvonalig, hol Európának e nemben egyik legkorszerűbb intézményét láthatja.”
Érdekes módon a csarnok egyedül épp azok rosszallását váltotta ki, akikről a legkevésbé gondolná az ember. Ahogy A Hon 1872. augusztus 17-ei száma fogalmaz:
“A mészárosok ellenszenve a Közvágóhíd ellen igen nagy, mert rendtartásra utasítja őket.”
A Közvágóhíd működése, annak ellenére, hogy a főváros egyik létfontosságú üzemévé nőtte ki magát, nem volt felhőtlen.
A kezdeti évtizedekben úgy tűnt, hogy a fővárosi működtetés sem tudja garantálni az egészségügyi szabályok betartását. Több botrányos eset is történt, melyek során például orvosi mulasztás miatt gümőkóros tüdők kerültek forgalomba.
A kezdeti nehézségeket leszámítva az intézmény az 1870-es, ’80-as évektől az első világháború időszakáig minőségi módon szolgálta ki a főváros és az ország húsigényeit.
Érdekes adalék, hogy 1907 májusában a Közvágóhídon került sor az első magyarországi őszi-tavaszi rendezésű futballbajnokságon győzedelmeskedő FTC ünnepi lakomájára. A kerületben ez volt az egyetlen létesítmény, amelynek befogadóképessége lehetővé tette, hogy a szurkolók is részt vehessenek az eseményen.
Azonban 1919 elején, az őszirózsás puccsal hatalomra jutott Károlyi Mihály kormányzása idején a kialakuló anarchia itt is megmutatta farkas körmeit. Egy vágólegény és cinkosai a rend fellazulását kihasználva hónapokon át rendszeresen fosztogatták az üzem zsír- és húskészleteit.
A Közvágóhíd a Tanácsköztársaság regnálását viszonylag zavartalanul vészelte át, bár annak végét követően a területen sor került egy rendhagyó tragédiára: Leonhardt Ferenc Xavér gépkocsivezető a kommunista rendszer bukása felett érzett elkeseredésében minden különösebb figyelmeztetés vagy előzmény nélkül a vágóhíd udvarán agyonlőtte Vidák Sándor húsmunkást.
A Közvágóhíd fejlődése, bővülése folyamatos volt, az aklok 1881-es lekövezésétől kezdve, egészen kapacitásnövelő fejlesztésekig, melyek következtében már 2000 állat befogadására volt alkalmas a terület.
A két világháború közötti időszak nyugodt és prosperáló volt, a második világégés és Budapest ostroma azonban a magyar húsipar büszkeségét sem kímélte: 1944 végén a húscsarnokot bombatalálat érte, melynek ereje az 1872-ben lerakott alapkövet is kitépte a helyéről, de szerencsére az abban elhelyezett díszes okiratban nem tett kárt.
A helyreállítást követően 1957-58-ban indult be a minden addiginál jobban gépesített üzem, a szocializmus évei alatt pedig szintén ez volt az ország legnagyobb vágóhídja és húsfeldolgozó üzeme, mely a húsipari termelés 34 százalékát adta és a fővárosi húsigények 80 százalékát elégítette ki – de még a Kanári-szigetekre is exportált.
Története során egész munkásdinasztiák dolgoztak az épületegyüttesben, amely megnyitásától kezdve több generáció számára stabil és állandó megélhetést biztosított, egészen az 1960-as évek közepéig, amikor a Közvágóhíd megszűnt önálló üzemként működni. A húsfeldolgozás viszont csak 1984-ben szűnt meg végleg, innentől kezdődött a dicstelen hanyatlás és a rothadás.
Az ebek harmincadjára hagyott komplexum egy része 1994-ben elvileg műemléki védettség alá került, ám ebben túl sok köszönet nem volt, ugyanis a rendszerváltás utáni kormányok és a főváros sem kezdett semmit az épülettel.
A Népszabadság 1994 augusztusi riportja kiválóan érzékelteti, milyen állapotok uralkodtak akkor az egykori Közvágóhídon:
“Középület a Monarchia virágkorából. A kétszárnyú téglapalota a kor vásárcsarnokainál, pályaudvarainál és laktanyáinál alacsonyabb és szétterültebb, sok melléképülettel. Szimmetriatengelyében vaksi, repkénnyel befutott, elhanyagolt torony hirdeti az ember győzelmét az állat fölött. Gúla alakú csúcsa uralja a környező Ferencváros ipari és vasúti rámpáit, még a Duna túlpartjáról is látszik.
Akkor még mindennek megadták a módját. Nem úgy, mint a stílszerűtlen utókorban, amikor egyszerűen beborítják a gyártósorokat valami igénytelen héjjal, és ezt ipari építészetnek nevezik. (…)
A százhúsz éves házat a szocialista nagyipar beton-üveg keresztfolyosókkal, emeletmagasságban kanyargó csövekkel, alumínium ajtókkal és ablaktokokkal éktelenítette el. A külső falakon sok helyütt vaslétrák vezetnek ismeretlen termeket rejtő ablakok alá. (…)
A halálfolyosót a hatvanas években, a kor magabiztos szputnyik-stílusában építették meg, amikor még őszintén hitték, hogy a meztelen beton szép. Mintegy, ötven méter hosszú, betonnal fedett és diadalmas beton csúcsívekkel díszített, a gyárudvar szintjétől a főépület első emeletéig enyhén emelkedő rámpa ez. Itt vonultak a szarvas- marhák milliói a vágóhídra. (…)
Furcsa csőbútorok mindenfelé: négykerekű, embermagasságú keretes fémtargoncák, melyeken hajdan véres köpenyű mészárosok fél marhákat tologattak. Most százával rozsdásodnak a gyárudvaron. (…)
Az oldalszárny egyik nyitva felejtett ajtaja penészes, pormacskás, hajdan világoskék csempével burkolt lépcsőházba vezet. Felfelé menet hőszigetelt csöveket kerülgetünk. Az első és a második szinten a lépcsőfordulókban lelakatolt ajtók, de a tetőtérbe vezető folyosóhoz szabad a bejárás.
Bemegyünk, ez pontosan az a színhely, ahol valamirevaló krimiben a gyilkosságokat szokták elkövetni. Fehérre meszelt tartógerendákkal megtámasztott hodályba jutunk. Sokáig dolgozhattak itt nyers hússal, mert még mindig jelen van a szaga: talán a fagerendák szívták magukba. (…)
A főépület hátsó homlokzata a falu és a város találkozását mintázó építészeti meglepetés. A nagyüzem itt félkör alapú oszlopos tornácban végződik: mintha nemesi kúriához érkeznénk (ez volt a tőzsdeépület, az üzleti élet központja a telepen – a szerk.). (…)
A vaslapokkal elkerített karámokban, amelyekbe a budapesti cowboyok azelőtt az állatokat terelték be, most fémhulladékot tárolnak.”
Korábban többször is beszámoltunk arról, hogy a Budapest IX. kerületében található Közvágóhíd ipari műemlékegyüttesét feltűnő sietséggel és intenzitással bontja az Orbán Viktor miniszterelnökhöz és köreihez üzletileg feltűnően közel álló Adnan Polat török üzletember cége (Erdogan török elnök bizalmasának egyébként nem ez az első és egyetlen magyar vonatkozású ingatlanmutyija Budapesten: például az egykori K&H-székház helyén is ő épít luxusszállót). A néhai húsüzem helyén gigalakópark épül, ezért kell eltakarítani a főváros történetében egykor fontos szerepet játszó komplexumot.
Az sajnos a magas falakon és a sebtében emelt kerítéseken kívülről bepillantva is világosan megállapítható, hogy a török üzletember nem nagyon igyekszik tartani magát az eredetileg felvázolt elgondolásokhoz, és az a kevés, megmaradásra ítélt épületrész is veszélyben van, ami még a 2018-as információk és látványtervek szerint is az új lakópark részét képezhette volna.
Az Örökségfigyelő grafikáján látszik, hogy a húsvágócsarnokok homlokzata, valamit a víztoronyhoz kapcsolódó épületszakaszok meg kellett volna, hogy maradjanak.
A bejárás során azonban azt tapasztaltuk, hogy már mindkét homlokzatot a földdel tették egyenlővé, és a víztornyot is indokolatlanul lecsupaszították.
Ugyanakkor a műemlékvédő oldal által megőrzendőnek ítélt épületek közül több is áll még, viszont félő, hogy ezek csak annak köszönhetik ideiglenes megmaradásukat, hogy a telek határán helyezkednek el, és így a befektetőnek oda egyelőre nem kell kerítést húznia a munkaterület köré.
Az eredeti helyszínrajz alapján pillanatnyilag az egykori vágóhíd alábbi épületeit lehetne még megmenteni az utókor számára:
– az egyelőre érintetlenül álló főkaput,
– a mellette található intézőségi épületeket,
– a régi számfejtőségi és pénztárépületet,
– a régi tisztviselői lakásokat,
– a gépházat és a jégtárat,
– az asztalosműhelyt,
– a transzformátorállomást,
– a laboratóriumot,
– a bór- és faggyúátvételi helyeket
– a pacal- és bélmosókat,
– a régi húsboltot, valamint
– a hússzéket és a párolót.
Sajnos időközben a gyanú beigazolódott: az Építészfórum értesülései szerint a vaskos kormányzati hátszéllel működő török üzletember
A portál szerint a Chapman Taylor építésziroda oldaláról azóta már eltűntek a látványtervek, melyeken jól kivehető volt, hogy mi volt az a kevés, amit eredetileg meghagytak volna a magyar ipari építészet egyik csúcsteljesítményéből. Szerencsére az internet nem felejt, alábbi galériánkban még megtekinthetők a koncepciót bemutató tervek:
Az Építészfórum a csarnokok lebontott homlokzata kapcsán valószínűsíti, hogy azokat másolatokkal pótolhatja a befektető. Ezt a portál a befektető IX. kerülettel kötött telekalakítási megállapodásának alábbi passzusára alapozza:
“A koncepciótervben hangsúlyos szerepet fog kapni a terület múltjához kapcsolódó értékek megjelenése. A fejlesztő ezt egyrészt a történelmi örökség szempontjából fontos víztorony és a bejárati szobrok megtartásával, illetve néhány épületrész visszaépítésével, másrészt az új épületek és közösségi terek témaválasztásával és látványával tervezi elérni.”
Az elgondolással kapcsolatban Kelecsényi Kristóf, műemlékvédelmi szakember a következőképpen fogalmazott a portálnak:
“Nem az ördögtől való a visszaépítés, de rettenetesen esetfüggő, hogy elfogadható-e. A konkrét esetben egy meglévő struktúrát bontanak el azért, hogy a mélygarázs vagy földalatti szintek építése után visszaépítsék, ez nyilvánvalóan nem az elfogadható eset, hiszen nem egy rekonstrukciós beruházásról beszélünk.”
A szakember hozzátette:
“A Közvágóhíd nem vált részévé a budapesti identitásnak, hiszen egy fehér folt volt a városban, így csak egy szűk körnek fog fájni, akik ismerték az építészeti értékeit. Az 1872-es épületnek már a régisége is adott egyfajta értéket és az, hogy német építész tervei alapján valósult meg szintén különlegessé tette, de az ipari műemlékekre általában kevesebb figyelem jut.”
Kelecsényi Kristóf egy további szomorú tényre is felhívta a figyelmet:
“A jelenlegi beruházással valószínűleg a Közvágóhíd, mint fogalom is megszűnik a budapestiek részére, hiszen nehezen képzelhető el, hogy a beruházó a vágóhíd szó szerepeltetésével árulja majd a lakásokat, nem pedig valamilyen cifra angol névvel.”
Az Építészfórumon kutakodva egy érdekes diplomamunkára akadhat az ember, ami bepillantást enged abba, hogyha nem a korlátlan profitéhség irányítja a városatyák és a nagypolitika döntéseit, akkor milyen emberközeli, környezetbarát, az épített örökséget tiszteletben tartó és a jövő számára is megőrző formában alakulhatott volna át a terület.
Székács Péter koncepciója egy igazi XXI. századi elgondolás volt, kár hogy a gyakorlatban egy döntéshozónak sem jutott eszébe, hogy hasonló elgondolások mentén próbálják meg revitalizálni és újra Budapest szerves részévé tenni az immár egyébként kiváló közlekedési adottságokkal is rendelkező területet.
